Las pruebas que tiran el informe de la FGR sobre el Tren Interoceánico

Tras el descarrilamiento del Tren Interoceánico en Oaxaca, que dejó 14 personas muertas y más de 90 heridas, han salido a la luz múltiples irregularidades en la operación del convoy que van desde fallas técnicas y exceso de velocidad, hasta personal sin licencias vigentes y deficiencias graves en la supervisión institucional.

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Dichas irregularidades no fueron dadas a conocer por la fiscal general, Ernestina Godoy, el día que hizo público un primer dictamen de lo que ocurrió el pasado 28 de diciembre. Sin embargo, medios como Latinus, así como testimonios de familiares de los hoy detenidos han revelado más detalles del informe.

FGR culpa a operadores, pero oculta detalles

El 28 de enero, Ernestina Godoy dio a conocer el primer reporte preliminar sobre el descarrilamiento del tren, el cual atribuyó única y exclusivamente a exceso de velocidad.

“No se encontraron elementos con fallas que pudieran poner en riesgo la operación del tren, conforme a la normatividad correspondiente. Eso significa que el funcionamiento del tren era adecuado, lo que abarca sus componentes, la operación de la máquina y su estado físico”, dijo Ernestina Godoy.

Según la fiscal, en la zona de curvas críticas el tren alcanzó 65 km/h, cuando el límite permitido es de 50 km/h, y en tramos rectos registró picos de hasta 110 km/h, superando el máximo autorizado de 70 km/h. Por lo que la FGR concluyó que el siniestro fue producto de negligencia operativa.

Ante esto, la fiscalía decidió ejercer acción penal en contra del conductor del tren, Felipe de Jesús Díaz Gómez; de Ricardo Mendoza Cerón, quien fungía como despachador del tren; y del maquinista Emilio Erasmo Canteros Méndez.

Hasta el momento, solo el conductor y el despachador están detenidos, mientras que el maquinista es considerado como prófugo.

Sin embargo, horas después de que la fiscal dio a conocer el informe, el medio Latinus reveló detalles sobre el informe técnico que hizo la FGR, pero que Godoy no dio a conocer.

Tren no cuenta con velocímetro en el tablero

En la carpeta de investigación se detalla que José Manuel Gaytán, mayordomo de locomotoras del Ferrocarril Interoceánico, declaró ante la FGR que debido al diseño de la unidad, el conductor no dispone de un velocímetro en su tablero. Esto le impide saber con certeza si el maquinista está excediendo los límites de velocidad.

El expediente judicial documenta otras carencias técnicas, entre ellas, la falta de equipamiento de seguridad en las máquinas asignadas a la ruta. En concreto, el reporte detalla que la locomotora 3006, parte del convoy descarrilado, operaba sin sistemas contra incendios, una falla que incluso ya aparecía reportada en su revisión semestral previa a la tragedia.

Desgaste crítico en componentes

Otra de las irregularidades reveladas es que el tren circulaba con “desgaste crítico” en componentes esenciales para la estabilidad, como las cejas de las ruedas. El reporte de medición de rodados alertó sobre este peligro en dos locomotoras (3006 y 3027) y en cuatro vagones. Entre los vagones señalados con deterioro estaba el 161209, precisamente el que cayó al barranco en Nizanda, Oaxaca.

La última inspección ocurrió el 17 de diciembre, apenas 11 días antes del accidente. Pese a las fallas detectadas, el tren fue autorizado para salir.

Exámenes médicos sin vigencia

De igual manera, se reveló que las irregularidades también alcanzaron el ámbito médico y psicofísico del personal operativo. El conductor Felipe de Jesús Díaz Gómez contaba con exámenes de salud vigentes desde mayo de 2025, pero el maquinista Emilio Erasmo Canteros Méndez y el garrotero Juan Carlos Ojeda Cruz llevaban más de dos años sin evaluaciones médicas actualizadas.

A ello se suma el caso de Ricardo Mendoza Cerón, jefe de despachadores, quien fue evaluado en abril de 2024 como “no apto” y, aun así, continuaba en funciones, pese a que el examen psicofísico integral es un requisito legal obligatorio para la operación ferroviaria.

Tripulación sin licencias vigentes

A las fallas mecánicas se sumó una irregularidad administrativa: la tripulación operaba sin licencias federales ferroviarias vigentes.

Felipe de Jesús Díaz Gómez, conductor del tren, tenía su licencia vencida desde 2020; Emilio Erasmo Canteros Méndez, maquinista, desde 2023; y Juan Carlos Ojeda Cruz, garrotero, también desde 2023.

En entrevista con la periodista Azucena Uresti, Nataly Cantero, hija del maquinista, señaló que la Secretaría de Marina modificó los manuales operativos y minimizó la exigencia de licencias.

“La Marina, al ser la autoridad encargada de esas máquinas, prácticamente les decía, ”¿Para qué necesitan las licencias? ¿Quién se los va a pedir?...Les decían que no era necesario que tuvieran licencias. Que nadie se las iba a pedir. Por eso muchos trabajadores seguían operando con documentos vencidos”.

Añadió que la omisión no fue aislada ni individual, sino parte de una práctica tolerada por la propia estructura operativa del sistema.

“No fue solo está tripulación. Había más trabajadores en la misma situación y seguían operando así todos los días”, declaró.

En tanto, Raymundo Pedro Morales, secretario de Marina, reconoció que algunas licencias sí estaban vencidas, pero que eso era responsabilidad del usuario.

¿Chivo expiatorio?

El periodista Jorge García Orozco también reveló incongruencias en las detenciones. Señaló que Ricardo Mendoza Cerón, acusado como despachador, en realidad funge como jefe de departamento administrativo, sin autoridad real para dictar la velocidad del tren.

En una grabación filtrada por el periodista, un presunto miembro de la Marina admite en una llamada privada que el procesamiento de Mendoza es un error.

“Marque al área jurídica de nosotros también para hacerles esa observación y lo que ellos me dijeron es que lo iban a ver con el director de su área para ver por qué pusieron esto en el oficio. Eso ya no revise con el área jurídica y lo único que me dijeron fue eso, que lo iban a revisar con su director”, reveló el funcionario.

Descarrilamiento era previsible

Especialistas de la Universidad Iberoamericana señalaron que el accidente del Tren Interoceánico era previsible por fallas estructurales del proyecto, como vías rehabilitadas sin rediseño técnico para carga pesada y operación mixta.

También alertaron sobre el uso de locomotoras antiguas, compradas para operar en Canadá hace más de 30 años, que no cumplen estándares actuales de seguridad ni están diseñadas para una vía compartida de pasajeros y carga.

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“Son locomotoras en realidad orientadas hacia carga, eso me parece también muy importante. No son para pasajeros, son de alguna manera están diseñados para eso y tienen entre 20 y 40 años de antigüedad”, reveló el especialista.

El análisis apunta a errores de trazo, material rodante inadecuado y falta de planeación técnica como factores clave del descarrilamiento.